Solaris Tramino

La production débute par la découpe de divers éléments de la structure treillis au moyen de systèmes des plus modernes laser, plieuses CNC, usinage CNC et automates de soudure. Après le procès de soudure, de meulage, les caisses sont contrôlées, sablées et peintes. Les profils sont traités corps creux.

Les parois latérales sont assemblées de profils ouverts. Les toits de toutes les caisses se composent de multiples panneaux d’aluminium, appelé: sandwich; les parois sont renforcées par des profils métalliques. Les vitres et les panneaux extérieurs sont collés à la structure. Grâce à ce principe, la structure reste plane.

L’intérieur des véhicules est fait de panneaux PVC qui répondent aux normes européennes. Ces panneaux répondent également aux normes d’isolation et de bruit. Le sol est également renforcé d’un panneau anti bruit.

La liaison des 4 caisses est réalisée par quatre articulations. Trois articulations permettent le mouvement horizontal et une quatrième le mouvement vertical.

Le constructeur a mis l’accent sur la climatisation dans la partie passagers et la cabine conducteur. Additionnement, des ventilateurs, convecteurs et ouverture sur fenêtres assure le confort thermique géré par le système HVAC. Le confort du conducteur est assuré par : la visibilité optimale, la position du siège et la climatisation. Les éléments indispensables à la conduite sont positionnés ergonomiquement, les éléments SAE sont associés aux écrans de contrôle de la planche de bord.

L’association d’essieux rigides des roues à d’ampères caoutchouc ainsi que des groupes moteurs - réducteur en montage surbaissé, permettent un habitacle intérieur sans marche tout comme la liaison entre la suspension primaire et secondaire permet une durée de vie accrue de véhicule.

L’assemblage des trains roulants à la caisse est réalisé par tirants, amortisseurs et assemblages caoutchoucs pour la limitation des mouvements. Ce concept autorise un angle de giration défini et absorbe les mouvements et chocs en dehors de la caisse.

Le frein d’arrêt est réalisé par un freinage electrohydraulique avec cylindre à ressort et deux freins magnétiques de rail dans chaque bogie en tant que frein d’appoint et dans un cas d’urgence le frein électro dynamique.

Les servoconvertisseurs de traction se trouvent sur le toit, tout comme les résistances de freinage, transformateur statique, batterie, pantographe et sectionneur. Un convertisseur de traction est affecté à chacun de 4 moteurs asynchrones de traction d’une puissance de 105 KW chacun.

La technologie actuelle embarquée permet une récupération d’énergie pendant les phases de freinage - celle-ci est renvoyée dans le réseau et alimente également le réseau de bord du véhicule. En option, nous proposons des super-condensateurs qui se rechargent au freinage et restituent cette énergie lors de l’accélération -  ce qui réduit la consommation électrique réseau. Dans le cadre où les super - condensateurs et le réseau sont saturés, l’énergie récupérée est dissipée dans les résistances de freinage.

La propulsion, les portes, système de freinage, organes de climatisation, éclairage et organes de services sont commandés au travers d’un système CAN - celui-ci permet également le diagnostique.